Προσπάθεια να αναβιώσει ο ιστορικός σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου που οραματίστηκε και δημιούργησε ο Χαρίλαος Τρικούπης, μετά από πρωτοβουλία του Πρέσβεως της Ελβετίας Stefan Estermann, ο οποίος σε συνεργασία με την Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτιστικής Κληρονομιάς (ΕΛΛΕΤ), διοργάνωσε ένα διήμερο συμπόσιο στην Αθήνα, με τη συμμετοχή και του Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας, Νεκτάριου Φαρμάκη.
Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας, ήταν να διερευνηθούν οι δυνατότητες σταδιακής επαναδραστηριοποίησης του δικτύου για τουριστική και επιβατική χρήση.
Η διήμερη εκδήλωση είχε ως θεματικό τίτλο «Επανεργοποίηση Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου: Με τον Τρικούπη – Σιδηρόδρομος προς τις τοποθεσίες και περιοχές της ιστορίας και του μέλλοντος» και αποτελείτο από Συμπόσιο την πρώτη μέρα στην κατοικία του Ελβετού Πρέσβη και από εκδρομή τη δεύτερη μέρα.
Στη συνάντηση έλαβαν μέρος οι εκπρόσωποι των ελληνικών φορέων, συμπεριλαμβανομένων του Υπουργείου Τουρισμού, του Υπουργείου Μεταφορών, της Περιφέρειας Πελοποννήσου, της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας, ΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ.
Επίσης κλήθηκαν ειδικοί του Ελβετικού Σιδηροδρόμου, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Rhaetian Railways, εκπρόσωπος της Stadler Rail, Swissrail, Prof.em. ETH Bernd Scholl, Καθ. ΕΜΠ Κωνσταντίνος Κυρυτόπουλος, International Railway Expert Hans-Peter Vetsch και άλλοι σχετικοί φορείς και προσωπικότητες.
Ως γνωστόν, η Ελβετία έχει μακροχρόνια εμπειρία όσον αφορά την εκμετάλλευση ιστορικών σιδηροδρομικών διαδρομών (π.χ. Glacier και Bernina Express στο Graubünden, Rhaetian Railways). Σκοπός της συνάντησης είναι η ανταλλαγή εμπειριών, η συζήτηση προκλήσεων και η ανταλλαγή ελβετικής τεχνογνωσίας σχετικά με τον σιδηροδρομικό τουρισμό, ως κινητήρια δύναμη για την περιφερειακή ανάπτυξη.
Στο επίκεντρο της συζήτησης βρέθηκαν η προοπτική πιθανής επανενεργοποίησης της ιστορικής υποδομής (σιδηροδρομική γραμμή, κτίρια και τροχαίο υλικό) στην Πελοπόννησο, με τη χρήση τρένων σύγχρονης τεχνολογίας (υδρογόνο/μπαταρία ή/και ηλιακή ενέργεια), καθώς και ιστορικών τρένων vintage, σε συνδυασμό με την προστασία του μοναδικού τοπίου και των περιουσιακών στοιχείων της πολιτιστικής/βιομηχανικής κληρονομιάς.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου γνώρισε ημέρες δόξας, καθώς στην περίοδο της ακμής του, το 1905, έφθασε να μεταφέρει περίπου 1.740.000 επιβάτες ετησίως καθώς και 251.000 τόνους εμπορευμάτων.
Συνολικά το σιδηροδρομικό δίκτυο, κάλυπτε 750 χλμ, ενώ διέθετε 159 επανδρωμένους σταθμούς.
Στις 19 Απριλίου 1882 ιδρύεται η εταιρεία Σιδηροδρόμων Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου ή ΣΠΑΠ που διαχειριζόταν τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε τον Πειραιά με την Αθήνα και όλη την Πελοπόννησο. Το δίκτυο ήταν τεράστιο, αφού κάλυπτε πολλές και σημαντικές πόλεις, προσφέροντας τεράστια οικονομική τόνωση όλης της Πελοποννήσου, αφού εκτός από ανθρώπους, διακινούσε την αγροτική παραγωγή της χώρας και μέχρι το 1970, εξυπηρετούσε τις ταχυδρομικές υπηρεσίες.
Ένωνε Αθήνα, Μέγαρα, Ελευσίνα, Λουτράκι, Κόρινθο, Κιάτο, Ξυλόκαστρο, Διακοφτό, Αίγιο, Πάτρα, Καβάσιλα. Κυλλήνη, Αμαλιάδα. Κατάκολο, Πύργο, Ολυμπία, Κυπαρισσία, Καλαμάτα, Μεσσήνη, Μεγαλόπολη, Τρίπολη, Άργος, Ναύπλιο και Νεμέα.
Επί πρωθυπουργίας Χαρίλαου Τρικούπη, ξεκινούν οι εργασίες και μέχρι το 1885 εγκαινιάζεται η σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με την Κόρινθο.
Ακολουθεί τον επόμενο χρόνο (1886) η σύνδεση με Άργος, Ναύπλιο και Μύλους Αργολίδος.
Το 1887 έρχεται η σειρά της Πάτρας να συνδεθεί με την πρωτεύουσα και το 1890 να συνδεθεί με τον Πύργο. Τον Αύγουστο του 1891 ο σιδηρόδρομος «σφυρίζει» στην Ολυμπία και την Κυλλήνη, το 1892 φθάνει στα λουτρά Κυλλήνης, ενώ το 1899 επεκτείνεται η υπάρχουσα γραμμή Μύλων-Καλαμών με την συμπλήρωση του τμήματος από Τρίπολη έως και Διαβολίτσι.
Το 1902 ολοκληρώνεται η γραμμή Πύργος-Καλό Νερό-Κυπαρισσία και δύο χρόνια αργότερα (194) επεκτείνεται η γραμμή Μύλων Καλαμών μέχρι το λιμάνι.
Σήμερα, ο Σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου παρουσιάζει εικόνα πλήρους εγκατάλειψης και διάλυσης, καθώς σταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις έχουν , άλλα κτίρια έχουν καεί από τις φωτιές του 2007, το αρχειακό υλικό και ο εξοπλισμός τους έχει αφαιρεθεί από επιτήδειους ή έχει καταστραφεί. Ανάμεσα στα ιστορικά κτίρια που έχουν καταστραφεί από τις φλόγες, είναι ο χαρακτηρισμένος σταθμός Αιγίου, όπως επίσης οι σταθμοί Μεγαλόπολης, Λεονταρίου κ.ά. Ας σημειωθεί επίσης, ότι παλαιοί σταθμοί τρένων στην Πελοπόννησο, που έχουν χαρακτηριστεί ως διατηρητέα μνημεία ρημάζουν εγκαταλελειμμένα.
Επίσης, μεγάλα τμήματα σιδηροτροχιών έχουν ξηλωθεί από κυνηγούς μετάλλων, όπως στο Λάππα Αχαϊας (περί τα 30 μέτρα) στα Ναυπηγεία Ελευσίνας (περί τα 150 μέτρα) και στον Άγιο Βασίλειο Κορινθίας (περί τα 300 μέτρα).
Επίσης έχουν κάνει «φτερά», εξαρτήματα από παλαιά βαγόνια και ατμομηχανές, ακόμα και βαγόνια ολόκληρα σε κάποιες περιπτώσεις.
Σήμερα, από το παλαιό δίκτυο Πελοποννήσου, έχουν απομείνει μονάχα ο Οδοντωτός Διακοφτού-Καλαβρύτων (και αυτός με τα πρόσφατα προβλήματα κατολισθήσεων), το τμήμα Κατάκολο-Πύργος-Ολυμπία που αφορά σε τουριστικά δρομολόγια και ως Προαστιακός Σιδηρόδρομος το τμήμα Άγιος Βασίλειος-Ρίο-Πάτρα.
Η πολυαναμενόμενη κατασκευή της νέας διπλής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής, έχει φτάσει με καθυστέρηση μέχρι το Αίγιο, ενώ η κατάληξη στην Πάτρα, έχει «σκοντάψει» στο γνωστό ζήτημα της υπογειοποίησης.
